Ruim baan voor de fiets!
In Amsterdam willen we fietsen stimuleren. Het moet fietsers makkelijk en comfortabel worden gemaakt om zo snel en veilig mogelijk van A naar B te kunnen. Daarin spelen de instelling van verkeerslichten en de inrichting van de infrastructuur een hoofdrol. En dan vooral het samenspel tussen die twee. Hoe kan de doorstroming voor fietsers optimaal gemaakt worden?
Tot een kleine tien jaar geleden betekende ontwerpen voor de fiets vooral dat er ruimte werd gemaakt (fietspaden) en tijd (bij de verkeerslichten). Maar er kwamen meer fietsers, dus schoot de manier van ontwerpen eigenlijk nog tekort. Door de kruispunten beter af te stemmen op de fietsdrukte kunnen knelpunten voorkomen worden. Ook in de aanpak van de wegvakken zijn er de laatste jaren nieuwe ontwikkelingen. Zoals fietsstraten waar de auto te gast is. En 30 kilometer per uur als maximumsnelheid op de meeste wegen vanaf 2023. Met het project KiM (kleine infrastructurele maatregelen) dat onderdeel is van het Meerjarenplan Fiets zijn flinke verbeteringen gerealiseerd. Verkeersontwerper Kees Vernooij en ontwerper verkeersregelingen Sjoerd Linders lichten toe.
| Kees Vernooij en Sjoerd Linders. Foto: Thalia Verkade
Hoe belangrijk is het samenspel tussen KiM’s en VRI-instellingen? Werken jullie veel samen?
Vaak is het samenspel erg belangrijk. Een oplossing die ruimtelijk aantrekkelijk is voor de fiets (meer breedte voor fietsers) kan als gevolg hebben dat fietsers veel langer staan te wachten. We hebben ook gezien dat een regelkundige aanpassing waardoor fietsers minder lang moeten wachten ervoor zorgt dat de noodzaak voor meer opstelruimte minder relevant is. In veel gevallen versterken de aanpassingen in de fysieke ruimte en aanpassingen in de verkeersregeling elkaar.
Het verbeteren van de doorstroming op een specifieke plek vraagt eerst om een analyse. Hoe pakken jullie dat aan?
Bij het vorige Meerjarenplan Fiets zijn met behulp van camerabeelden verschillende drukke kruispunten onderzocht. Welke routes nemen fietsers zoal om een kruising over te steken (desire lines) en waar stellen ze zich op? Wat we daaruit geleerd hebben bleek heel nuttig bij het zoeken naar verbeteringen. Oplossingen konden soms direct afgeleid worden uit het gebruik van de ruimte in de praktijk. Deze aanpak met cameraobservatie is vrij intensief en wordt momenteel niet overal meer toegepast, maar is zeer leerzaam. De resultaten hebben we onder andere beschreven in een Toolbox Fietsvriendelijke Kruispunten. Een verzameling maatregelen die we ook op andere kruispunten kunnen inzetten.
Met ‘Ping if you care’ hebben fietsers in Amsterdam onderweg feedback gegeven over het fietsen. Is die informatie gebruikt bij de analyse van kruispunten?
Voor het aanpassen van verkeersregelingen was de informatie uit Ping zeer bruikbaar. Zo konden we zien op welke kruispunten fietsers aangaven dat ze lang moesten wachten en op welke momenten. Door deze informatie te combineren met verkeerslichtendata kon er gezocht worden naar oplossingen. Die waren in een aantal gevallen vrij eenvoudig: een lus repareren.
Amsterdam doet veel experimenten met gedragsverandering/’nudging’ om rijden door rood licht tegen te gaan. Kun je stellen dat de beste remedie tegen roodlichtnegatie een ‘eerlijke’ en begrijpelijke instelling van VRI’s is?
Een geloofwaardige regeling is zeer belangrijk, maar dat is niet overal en altijd te maken. Soms is het ontwerp en het gebruik van een kruispunt zo dat de regeling eenvoudigweg niet altijd ‘begrijpelijk’ is in te stellen. We beginnen nu te onderzoeken of we de geloofwaardigheid van een verkeerslichtenregeling beter kunnen kwantificeren. Hoe beter we dit aspect begrijpen, hoe beter de fysieke ontwerpen beoordeeld kunnen worden. Dit moet de geloofwaardigheid van de regeling op straat ten goede komen.
Als er geen auto’s waren zouden er geen verkeerslichten nodig zijn. Klopt dit?
Verkeerslichten hoor je alleen te plaatsen als ze nodig zijn. Het eerste Amsterdamse verkeerslicht in 1932 op het Leidseplein had voornamelijk fietsers te regelen. Maar de trams en de paar auto’s toen, plus een onoverzichtelijke inrichting, zorgden ervoor dat lichten toch noodzakelijk waren. Het ligt maar net aan de complexiteit van de situatie. Maar zonder auto’s zouden er inderdaad heel veel lichten weg kunnen.
Kunnen bij het invoeren van max. 30 km/u veel VRI’s op termijn weggehaald worden?
Aangezien 30 km/uur op een gebiedsontsluitingsweg niet meteen betekent dat er veel minder verkeer zal rijden, verwachten we niet dat een groot deel van de lichten weg kan. Zodra de aantallen auto’s minder worden kunnen verkeerslichten weg, zoals bij het Alexanderplein is gedaan in 2016 (of lees hier ons artikel).
Enkele ‘oude classics’, uitgevoerd in 2016 en 2017:
- Dageraadsbrug: Betere ‘flow’ voor fietsers door opstelplekken anders in te richten
- Mr.Visserplein: Inventief qua opstelruimte en verhogen afrijcapaciteit
- Berlagebrug/Weesperzijde: Super groot opstelvak biedt plek aan zeer grote aantallen fietsers
Op deze website staat meer informatie en video’s over de maatregelen op deze kruispunten.
Kruispunten die recenter zijn aangepakt:
- Nassauplein: Voor de vele fietsers die hier linksaf moeten zijn de twee lichten gekoppeld. En er is meer ruimte en flow voor fietsers gekomen.
- Prins Bernhardplein: Maatwerk voor grote stromen scholieren in de ochtendspits door meer opstelruimte te maken en fietsers langer groen te geven als er veel zijn.
- Molukkenstraat/Ooster Ringdijk: Meer ruimte voor fiets, minder voor auto. In het onderzoek naar verkeersveiligheid kwam dit als positief naar voren onder gebruikers
- De Ruyterkade/Oostertoegang: Een zeer brede fietsoversteek voor de zeer drukke fietsroute tussen binnenstad en de pont.
En een al oude classic:
- Weesperplein: Tweemaal groen per cyclus voor fietsers en trams over de Sarphatistraat (plusnet fiets en plusnet tram) bij het kruisen van de drukke Weesperstraat. Algemeen principe hier is dat fietsers kunnen ‘meeliften’ met maatregelen voor de tram.
Meer informatie
In onderstaande magazines lees je meer over hoe Amsterdam werkt aan betere doorstroming van fietsers:
