Experimenten met deelfietsen
De gemeente Amsterdam start experimenten met deelfietsen en elektrische deelbakfietsen in de openbare ruimte. Hiermee wil de gemeente leren over onder andere de toegevoegde waarde van deel(-bak)fietsen voor de stad en hoe de overlast in de openbare ruimte kan worden beperkt. Dit naar aanleiding van een minder positieve ervaring in 2017. Toen werden de Amsterdammers én de stad overrompeld door duizenden deelfietsen. Die ‘strooifietsen’ slingerden in de openbare ruimte en waren velen een doorn in het oog. Hoe dit nu anders kan, vertelt Anouk Kors van het programma deelmobiliteit. Zij is ook benieuwd naar ervaringen en tips uit jouw stad.
Hoe handhaving leidde tot nieuw beleid
Amsterdam maakte in 2017 voor het eerst kennis met deelfietsen: een aantal partijen heeft toen stadsbreed duizenden deelfietsen neergezet. Maar Amsterdam is een stad waar al heel veel gefietst wordt en waar de ruimte beperkt is. De straten zijn nu eenmaal niet zo breed als in Parijs of Berlijn. Daar kun je misschien ineens een heleboel fietsen neerzetten, maar hier werkt dat niet. Deze aanpak van – we kijken wel wat er gebeurt – overviel de gemeente eigenlijk. De geldende regels en voorwaarden voor het parkeren van de fietsen of het ordelijk gebruik van de openbare ruimte zijn toen onvoldoende kenbaar gemaakt. Dat leidde tot veel klachten en de afhandeling van klachten was vooraf niet geregeld wat nog meer ergernis gaf.
Naar aanleiding van deze affaire is nieuw beleid opgesteld. Dit resulteerde in de “Nota Deelmobiliteit, kansen voor de stad” (vastgesteld door de Gemeenteraad op 20 juni 2019).
Nieuw beleid
In deze nota is expliciet de wens opgenomen om een maximumaantal, kleinschalige en gebiedsgerichte experimenten met deelfietsen uit te gaan voeren. Daarnaast is het aanbieden van deelfietsen bij metrostations opgenomen in de Agenda Autoluw (maatregel 10). Bij de behandeling van de Agenda Autoluw Amsterdam zijn bovendien enkele moties aangenomen die betrekking hebben op deelfietsen en deelbakfietsen.
Hoe heb je de pilot opgezet, wie nam het initiatief?
De gemeente onderzoekt hoe de deelfiets kan bijdragen aan bepaalde beleidsdoelen. Denk aan autoluw, schone lucht, een betere bereikbaarheid van de stad etc. Daarom heeft zij het initiatief genomen om nu sámen met de aanbieders te kijken naar de opzet van een aantal experimenten.
Anders dan in 2017 is het uitgangspunt daarbij: gebiedsgericht, kleinschalig en gecontroleerd, waarbij het wel mogelijk moet zijn om een financieel haalbaar plan te maken (business-case). Vrij snel is dus ook gekozen voor een back-to-many en back-to-one systeem (op basis van stations), in plaats van een freefloating model. Dat betekent dat je de deelfiets alleen op een beperkt aantal aangewezen locaties of stations kunt ophalen en ook weer op één van deze locaties terug moet brengen (back-to-many). Tussendoor parkeren mag, dan betaal je door. Voor de deelbakfiets of buurtbakfiets geldt dat je hem op locatie A ophaalt en ook weer moet inleveren op locatie A (back-to-one). Voor de experimenten is ontheffing verleend van artikel 2.50A uit de APV. Volgens dit artikel is het verboden om zonder vergunning van het college voertuigen op of aan de weg aan te bieden tegen betaling of anderszins met commerciële doeleinden. Op 10 juli 2020 zijn ontheffingen verleend aan vier partijen om vijf gebiedsgerichte ontheffingen in te vullen
Deelfietsen in Amsterdam. Foto: Vervoerregio Amsterdam.
Wat komt er allemaal bij kijken? Welke stappen zijn er gezet in het proces?
Als je als gemeente een pilot als deze wilt starten, komt daar best veel bij kijken. Denk aan marktconsultatie en het schrijven van een monitorings- en evaluatieplan. Voor wie er echt in wil duiken, zijn alle stappen in bijgevoegd document op een rijtje gezet.
Data verzamelen
Het is belangrijk om te monitoren en evalueren hoe de experimenten verlopen. De softwaresystemen die de ritboekingen regelen, verzamelen continu de gegevens over ritten en reizigers. Aanbieders delen deze data met de gemeente onder andere via het CROW-dashboard. Via de boekingsapp van de aanbieders kunnen klanten ook na hun rit een pushbericht krijgen met een korte evaluatie over klanttevredenheid.
We verzamelen zowel kwantitatieve data (aantal fietsen, gebruik, hoe lang ze stilstaan, locaties etc.) als kwalitatieve data via enquêtes (dragen deze experimenten bij aan de beleidsdoelen van de gemeente). Hier moet je dus vooraf al goed met elkaar over nadenken.
Welk probleem was het lastigst om op te lossen?
De inrichting van de openbare ruimte had flink wat voeten in aarde. Back-to-many of back-to-one werkt in principe via geofencing (digitale afbakening van bepaalde gebieden of locaties waar de fietsen kunnen worden gehuurd en weer ingeleverd). In Amsterdam hebben we er uiteindelijk voor gekozen n.a.v. schouwen, gesprekken met aanbieders en collega’s uit de gebieden om toch ook fysieke parkeervoorzieningen in te richten, inclusief speciale deelfiets-parkeersigning.
Speciale parkeerplek voor deelfiets. Foto: Vervoerregio Amsterdam.
Wat ga je straks doen met de resultaten?
De resultaten van deze pilot dienen als input voor nieuw beleid rondom deelmobiliteit. In het kader van de evaluatie voeren we ieder kwartaal voortgangsgesprekken met de aanbieders. Daarnaast hebben we de gegevens uit de monitoringssystemen (CROW-dashboard). Al deze resultaten worden in eerste instantie met het bestuur gedeeld. Eerst na één jaar via een tussenevaluatie en dan na twee jaar met een eindevaluatie. Daarmee zijn de evaluatie en de resultaten sowieso openbaar.
Wat kunnen andere partijen hiervan leren?
Wat interessant is, is hoe je om kunt gaan met innovatieve vormen van mobiliteit in een experiment- of pilot-vorm. Welke vorm werkt goed en welke minder. We hebben daar zelf bepaalde verwachtingen bij, maar die verschillende aanpakken (freefloating en back-to-many of back-to-one) kunnen we nu allemaal testen. Dan weten we pas echt wat in Amsterdam wel of niet werkt. Daarnaast zijn de resultaten van deze experimenten belangrijk. In het monitoringsplan is aangegeven dat we niet alleen kwantitatieve data verzamelen maar ook kwalitatieve data (bijdrage aan beleidsdoelen als schone lucht en bereikbare stad, maar ook houding en gedrag, klachten en meldingen). Niet alleen komt er dan meer inzicht in de meerwaarde van deelfietsen (of overlast) voor de stad en haar bewoners, maar ook komen er zo misschien mogelijkheden om het auto- en/of scootergebruik te verminderen en het OV te stimuleren. In de toekomst zou de deelfiets een alternatief kunnen zijn voor het bezit van een 2e fiets (of stationsfiets). Daarmee kan mogelijk ook de druk op fietsparkeervoorzieningen in de openbare ruimte worden teruggebracht. Dit zijn vooral voordelen voor forenzen en bezoekers van de stad, maar heeft ook voordelen voor de bewoners. Het delen van bakfietsen (waar juist bewoners gebruik van kunnen maken) kan bijvoorbeeld veel ruimte schelen in de straat. Mochten dit problemen zijn waar andere gemeenten ook mee worstelen, dan zou een dergelijk experiment voor hen een optie kunnen zijn.
Wat kunnen wij van andere steden leren?
Daar ben ik heel benieuwd naar want ik weet bijvoorbeeld dat vooral Rotterdam en Den Haag al meer ervaring met deelfietsen en –scooters op straat hebben. Dat komt onder andere doordat zij – nadat het bij ons in Amsterdam in 2017 misliep – direct al afspraken zijn gaan maken over wat wel en niet mag. Daardoor lopen ze nu iets op ons voor. Deel dus vooral jullie eigen ervaringen, vragen of tips met ons. Dat kan het beste door te reageren op dit artikel op de website of direct via LinkedIn.
Amsterdam Bike City gaat zelf de komende weken ook ervaringen ophalen in andere steden dus blijf ons volgen.
