Richtlijnen voor pop-up fietspaden
Paper Cycling Research Board: deel 1
Van 5 tot en met 7 oktober 2022 was het zesde jaarlijkse Cycling Research Board (CRB), dit jaar in Amsterdam. De CRB nodigt verschillende perspectieven uit, vooral van beginnende onderzoekers. Deelnemers worden aangemoedigd om werk in te dienen, zelfs werk in een vroeg stadium, over onder andere creatieve benaderingen om fietsen te promoten en innovatieve methodieken om fietsen te bestuderen. Amsterdam Bike City gaat in gesprek met de inzenders van de drie papers die als beste beoordeeld werden.
Dit keer: Yvar de Waaij. Tijdens corona verschenen in veel grote steden tijdelijke fietspaden. Yvar de Waaij onderzocht voor zijn thesis in wat voor vorm deze pop-up fietspaden opdoken en hoe gebruikers veiligheid en comfort van de verschillende ontwerpen ervoeren. Met zijn bevindingen kwam hij tot een richtlijn voor het ontwerpen van comfortabele (pop-up) fietspaden.
Afgelopen jaar rondde Yvar zijn bachelor Civiele Techniek aan de TU Delft af met de thesis ‘Comfort guidelines for pop-up cycle paths’ (lees hier de samenvatting). “De begeleidende professoren vonden de thesis zo interessant dat ze het inzonden voor de 6th Annual Cycling Board. Tot mijn grote verrassing mocht ik naar Amsterdam, als jongste van de hele conferentie.” De Annual Cycling Board was van 5 – 7 oktober en is georganiseerd door de Universiteit van Amsterdam, met ondersteuning van de gemeente Amsterdam. Mensen konden een paper insturen met een onderzoek op het gebied van fietsen. Enkele Amsterdamse fietsexperts kozen het beste paper. De thesis van Yvar hoorde bij de drie beste.
Hoe kwam je op het idee voor je thesis?
“Ik vind het lekker om ver weg te fietsen, ook regelmatig naar het buitenland. Je ziet dan zo vaak andere ideeën over fietsen. Met name tijdens corona. Zeker in het buitenland zag je in één keer uit het niets fietspaden verschijnen. Soms echt in een week tijd. Het leek me interessant om dit te onderzoeken.”
Hoe heb je je onderzoek aangepakt?
“Ik ben begonnen met kijken: waar liggen ze in Frankrijk, Duitsland en Nederland? En wat zijn de richtlijnen? Er is natuurlijk al een heleboel bekend over hoe een normaal, algemeen fietspad eruit moet zien. Daar zijn zeker in Nederland heel veel richtlijnen voor, maar ook in Frankrijk kan je een aantal vinden. In Berlijn zijn richtlijnen totaal anders dan die in Parijs.
Daarna ben ik een enquête gestart, in Nederland, Parijs en Berlijn. Om te zien wat mensen zelf van die fietspaden vinden. Worden pop-up fietspaden volledig geaccepteerd of niet? En op welke manier gebruiken mensen ze daar, en welk type vinden ze fijn? Ik heb het soort paden onderverdeeld in wegscheidingen – bakens, barrières, paaltjes die je in het wegdek schroeft of alleen een markering – en wegindelingen: aan beide zijden van de weg een eenrichtingsfietspad, aan één kant twee richtingen of wat in Parijs heel veel voorkwam: in het midden van de weg met twee richtingen. Dat klinkt als gevaarlijk, totdat je erop rijdt. Er op komen is vaak wat chaotisch, maar als je erop rijdt, is het eigenlijk best comfortabel. Je hebt geen last van parkerende auto’s aan de rechterzijde van de weg, of van allemaal kleine zijstraatjes.
Het literatuuronderzoek en de enquête heb ik samengevoegd om een voorstel of richtlijn te schrijven: hoe moet je met pop-up fietspaden omgaan en wanneer gebruik je welke wegindeling of rijbaanscheiding? De rijbaanscheiding heb ik gebaseerd op de snelheid van de auto’s en de ruimte die beschikbaar is. Je kan wel zeggen: ik wil hier een parkeerstrook hebben tussen de weg en de auto’s, maar als je geen ruimte hebt zal dat natuurlijk nooit gebeuren. Voor de indeling van de weg heb ik richtlijnen gemaakt op basis van fietsers die lokaal of niet-lokaal moeten rijden en welk type fietspad je dan aan kan leggen.
Bron: Yvar de Waaij, eigen collectie
De richtlijnen zijn heel globaal. Ik heb een mooie opzet gemaakt, alleen is het nog niet voldoende onderbouwd om het daadwerkelijk toe te passen. Ik heb grenzen gesteld op basis van de aanwezigheid van veel of weinig ruimte. De vraag is natuurlijk: waar ligt precies die grens. Dat is buiten de scope van mijn onderzoek.
In wezen kun je de uitkomsten ook toepassen op permanente fietspaden. Zeker in beginnende steden zie je heel vaak dat ze eerst met tijdelijke fietspaden even snel een fietsnetwerk opzetten, want geld om een permanent fietsnetwerk aan te leggen is er niet. Het kost ook gewoon tijd om dat te doen. Maar als je een maand de tijd pakt om hier en daar barrières op de weg te zetten en de wegmarkeringen ietsje te veranderen, dan heb je zonder al te veel investeringen binnen korte tijd een heel netwerk. Als je eenmaal dat netwerk hebt, komen de fietsers als vanzelf. Op het moment dat een weg opnieuw aangelegd moet worden, wordt dan vaak ruimte gemaakt voor een fietspad. Het tijdelijke fietspad weggehaald, maar een permanente neergelegd.”
Voor welke opgave staat Amsterdam volgens jou op fietsgebied?
“In de binnenstad, het oude stedelijke gebied, heb je niet de ruimte. Daar moet je misschien kiezen voor een shared space in plaats van vasthouden aan het ouderwetse straat-fietspad-stoep. Ik denk dat dat de vraag moet zijn, een essentiële en lastige vraag: wil je jouw fietspad opgeven voor een gedeelde ruimte? Het gaat in de binnenstad om een conflict tussen fietsers en voetgangers, auto’s zijn al voor een groot deel geweerd.”
Welke innovatie uit jouw thuisstad zou Amsterdam eens moeten bekijken?
“Wat ik zelf heel mooi vind in Rotterdam en Den Bosch is de FLIP, het Fiets Licht Informatie Paneel. Dat geeft aan of je rechtsom of linksom om een kruising met verkeerslichten moet gaan. Je kunt zien welke kant het snelste is met groen licht. Ik vind ze geweldig, het scheelt vaak veel tijd. Ik zie nergens in Nederland staan, en buiten Nederland al helemaal niet.”
