Wat autoparkeren met fietsen te maken heeft? Veel!
Vanaf de jaren 1950 hadden steeds meer Nederlanders een auto. Het ‘vervoermiddel van de toekomst’ gaf vrijheid, maar de nauwe straten van Amsterdam raakte spoedig overvol met auto’s. Tal van pogingen om daar iets aan te doen leverden weinig op. Auto’s bleven een groot deel van de stadsruimte innemen. Vooral met parkeerruimte. Pas toen betaald parkeren een lokale belasting werd kreeg de stad grip op het autoparkeren. Lees hier hoe fiscaal parkeren de mobiliteit verbeterde. En hoe mede door het parkeerbeleid Amsterdam (weer) fietsstad werd.
Vroeger
Met de massale automobilisatie vanaf de jaren 1950 raakte Amsterdam steeds voller met auto’s. Bovenop het wagenpark van Amsterdammers kwamen dagelijks duizenden forenzen en bezoekers per auto naar de stad. Geparkeerde auto’s vulden de straten, stoepen en fietspaden. Zelfs de mooiste pleinen van de stad en grachten werden parkeerterrein.
Nieuwmarkt vol geparkeerd met auto’s, 1970. Foto: Stadsarchief Amsterdam/ Dienst Publieke Werken; Afdeling Stadsontwikkeling
Parked cars were taking up space and hindering pedestrians and cyclists severely. Sometimes even the fire brigade and ambulance were blocked by parked cars. To deal with these problems, police commissioner Kaasjager outlined what was needed to provide sufficient space for all the cars. The commissioner’s solutions included filling in canals (highlighted red in the picture below) and demolishing houses (highlighted black). This provocative proposal sparked a storm of protests. Perhaps, that was exactly what Kaasjager intended.
Plan Kaasjager, 1956. Beeld: Alarm in Amsterdam, 1956, Geurt Brinkgreve
Handhaving op parkeren was de enige manier om de stad veilig en bereikbaar te houden. Maar handhaving was kostbaar en de politie had er weinig tijd voor. Daardoor was kans op een boete voor foutparkeren klein en dat leidde tot dagelijks duizenden foutparkeerders in de stad.
De Amsterdamse Raad voor Verkeer schreef een uitgebreid rapport over het (fout)parkeren en mogelijke maatregelen, hier beschikbaar.
Verontwaardigde bewoners kwamen in actie tegen de overlast van foutgeparkeerde auto’s. Met actie-stickers, tellingen en ludieke acties in de media. Zo werd er in 1987 een (alternatieve) Dienst Parkeerbeheer Amsterdam in het leven geroepen. Als activistisch antwoord op de geplande gemeentelijke dienst die maar niet van de grond kwam.
Actiegroep (alternatief) Dienst Parkeerbeheer vertegenwoordigt een takelhelikopter in de strijd tegen parkeerovertredingen. Fotomontage gebruikt in persbericht. Foto: Alternatieve Dienst Parkeerbeheer Amsterdam, omstreeks 1987, Archief Fietsersbond Amsterdam
Sticker tegen illegaal parkeren. Beeld: enfb, archief Fietsersbond Amsterdam
Handhaving door ontwerp
Soms kan foutparkeren worden tegengegaan door slim te ontwerpen. Automobilisten trekken zich bij foutparkeren weinig van anderen aan, behalve als ze daarmee de doorgang van andere auto’s blokkeren. Een rijbaan van max. 3,85m breed houdt zichzelf zo vrij van foutparkeren, terwijl hij net breed genoeg is voor auto’s in één richting en tweerichting fiets. In Amsterdam zijn vele straten en bruggen volgens deze inzichten ingericht. Het rapport Veiliger Fietsen in Amsterdam van ambtenaar Hans Metz uit 1987 gaat hier verder op in.
Een smalle weg met hoge randen voorkomt illegaal parkeren op bruggen. Foto: Archief Fietsersbond Amsterdam
Om stoepen vrij van foutparkeerders te houden werden duizenden paaltjes geplaatst. Ze kregen de geuzennaam Amsterdammertjes.
Alleen een rij palen laat wat loopruimte achter. Lijnbaansgracht, 1981. Foto: Stadsarchief Amsterdam/ Roël, Ino
Straathoeken vrij maken van geparkeerde auto’s is een eenvoudig maar belangrijk middel om de veiligheid van fietsers en voet gangers te verbeteren. Het zorgt voor ruimte en beter zicht op de kruising. Vanaf eind jaren 1970 werden talloze kruispunten op deze manier verbeterd.
Straathoek parkeervrij dankzij betonnen driehoeken, 1991. Foto: Stadsarchief Amsterdam
Gegevens
In 2019 bedroegen de inkomsten uit betaald parkeren in Amsterdam ongeveer € 200 miljoen. Deze opbrengst wordt besteed aan de volgende doelen:
- Meer ruimte voor wonen, spelen en groen op straat;
- Duurzame bereikbaarheid van Amsterdam;
- Verbetering van de luchtkwaliteit en klimaatadaptatie;
- Verbetering van de verkeersveiligheid; En
- Specifieke lokale doelen uit gebiedsplannen/agenda’s.
Volgens de laatste cijfers zijn er ongeveer 266.000 parkeerplaatsen op straat in Amsterdam, waarvan bij 150.000 betaald parkeren geld betaald parkeren. Bovendien zijn er ongeveer 167.000 parkeerplaatsen in parkeergarages, waarvan 34.000 in openbare garages. Van de 167.000 plekken in garages zijn ongeveer 33.000 gekoppeld aan woningen.
Parkeerplaatsen in de straat nemen ongeveer 10% van de openbare ruimte in Amsterdam in beslag. In de dichter bebouwde kom kunnen parkeerplaatsen tot 20% van de openbare ruimte in beslag nemen. Gegevens van: Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid 2019.
Het Engelstalige rapport van het Amsterdam Mobility Fund gaat in op betaald parkeren en het mobiliteitsfonds van Amsterdam.
Onze vragen
Wat vindt u van het parkeerbeleid van Amsterdam? Welke maatregelen neemt uw stad om het parkeren te regelen? Zijn daar kansen om alternatieven voor de auto te verbeteren. Deel het hieronder via Disqus!
Effectief parkeerbeleid
In 1991 werd betaald parkeren een lokale belasting, fiscaal parkeren. En gemeentelijke ambtenaren (BOA, bijzonder opsporingsambtenaar) kregen de bevoegdheid te handhaven op parkeren. Daarmee kregen gemeenten, eindelijk, grip op parkeren en konden ze effectief parkeerbeleid gaan voeren.
Handhaving zorgde ervoor dat (de meeste) parkeerders betaalden. En doordat er betaald moest worden werd er minder geparkeerd. Zo kon ruimte die voor parkeren werd gebruikt worden teruggewonnen. Met de vrijgekomen ruimte en de parkeerinkomsten werden belangrijke verbeteringen voor fiets, openbaar vervoer en voor de openbare ruimte gerealiseerd.
Betaald parkeren kreeg ook tegenstand. Vooral van bedrijven en bewoners die bang waren bezoekers te verliezen. Maar de alternatieven voor de auto werden met het parkeerbeleid verbeterd.
Nu
Parkeren is kostbaar in Amsterdam, vooral voor bezoekers. Zij betalen nu (2020) tot €7,50 per uur in het centrum. De hoge prijs ontmoedigt vooral het langdurig parkeren door bezoekers. Het zorgt ervoor dat er parkeerplekken beschikbaar zijn voor kort parkerende bezoekers en bewoners. Inmiddels is er betaald parkeren in een groot deel van de stad.
Bewoners en bedrijven kunnen een parkeervergunning verkrijgen die veel voordeliger is. Die is alleen geldig in de eigen wijk en kost tot ongeveer €50,- per maand, afhankelijk van de wijk. Per buurt wordt een beperkt aantal vergunningen uitgegeven. Zo’n 80% van de geparkeerde auto’s zijn van vergunninghouders.
Met de inkomsten en ruimte die het parkeerbeleid opleveren zijn in de loop van de jaren tal van alternatieven voor de auto in de stad gerealiseerd. Zoals voorzieningen voor voetgangers, fietsers, OV en P+R (parkeer aan de rand van de stad en ga verder met OV of fiets). Soms worden ook parkeergarages betaald uit de parkeerinkomsten. Dat kan bijdragen aan het verbeteren van de openbare ruimte op straat. In de Frans Halsbuurtbijvoorbeeld zijn na het openen van de Albert Cuypgarage met 600 plekken alle parkeerplekken op straat opgeheven. Zo is er nu weer ruimte voor mensen in de smalle buurtstraten.
Verbeterde handhaving
Handhaving op betaald parkeren gebeurde aanvankelijk handmatig door controleurs op straat. Sinds 2013 werkt Amsterdam met scan auto’s die automatisch nummerborden van geparkeerde auto’s scannen en controleren of er betaald is. Dat zorgt voor betere betalen voor parkeren.
In de toekomst
Parkeren blijft zich ontwikkelen. In het kader van de Agenda Amsterdam Autoluw worden ruim 10.000 parkeerplekken op straat opgeheven in de periode 2018-2022.
Bij nieuwbouw werd tot voor kort uitgegaan van één parkeerplek per (koop)woning, te bouwen op eigen terrein. Bij een aantal grote nieuwbouwlocaties gaat men nu uit van een veel lagere parkeernorm. In de Sluisbuurt geldt een parkeernorm van 0,3 parkeerplekken per woning, in Haven-Stad komen 0,2 parkeerplekken per woning. Meer informatie over auto- en parkeerbeleid van Amsterdam vindt u in de Nota Autoparkeren, 2017.
Buiten Amsterdam
In de regio is er meer beschikbare ruimte dan in de stad. Geparkeerde auto’s worden daarom minder als knelpunt ervaren en in de meeste omliggende gemeentes geldt betaald parkeren alleen voor drukke gebieden zoals het centrum. Nieuwbouw in de regio is gebaseerd op meer parkeerplaatsen per woning dan in Amsterdam.
