Hoe Amsterdam een fietsstad werd
In 2025 bestaat Amsterdam 750 jaar! Dit jubileum grijpen we aan om op Amsterdam Bike City in de geschiedenis van de fietsstad te duiken. Pakweg 600 jaar na het ontstaan van Amsterdam, verschenen de eerste fietsen. Ze verdwenen nooit meer, al dreigden ze in de jaren ’60 wel van de weg te worden geduwd. Na een pittige strijd tegen de ruimte claimende auto ging Amsterdam de fiets serieus nemen en groeide de stad uit tot één van de beste fietssteden van de wereld.
De fiets die je in Amsterdam overal ziet, is eigenlijk nog maar een betrekkelijk jong fenomeen. Tot aan het eind van de 19e eeuw is de voetganger king of the road. Lopen is de meest gebruikte verplaatsingswijze door de stad. Daarnaast zijn er natuurlijk karren, paard- en wagens en vanaf de 17e eeuw ook rumoerige paardenkoetsen en -trams. Maar geen fietsen, laat staan auto’s.
De eerste Amsterdamse fietsers
Vanaf eind 19e eeuw verandert het straatbeeld: de eerste ‘koetsen met verbrandingsmotor’ verschijnen en de eerste fietsers. ‘Vélocipèdes beginnen te Amsterdam in de mode komen’, schreef de Arnhemse Courant eind 1868: ‘Soms ziet men er drie, vier te gelijk in de Leidschestraat patrouilleren’. De fiets, vooral de Hoge Bi die tussen 1871 en 1880 floreerde, is iets voor jonge sportieve, welgestelde mannen. Er worden fietsclubs opgericht, er verschijnen indoor-rijscholen om het fietsen te leren en vooral in het Vondelpark en de Plantage worden de nieuwe voertuigen veel gezien.
Fietsers in het Vondelpark, rond 1910. Foto: Stadsarchief Amsterdam
‘Alles fietst hier’
De fiets is in eerste instantie duur en exclusief. Maar dat verandert, vanaf 1918 werd de fiets snel goedkoper. ‘Alles fietst. Acht jaar of tachtig, burgemeester, brugwachter, neuspeuteraar of arts: alles fietst hier’, schrijft de Duitse schrijver Konrad Merz rond 1920 over Amsterdam. De geboorte van fietsstad Amsterdam vindt plaats in de jaren ‘20. De fiets wordt spontaan, zonder veel overheidssturing, hét vervoermiddel voor de stad. In 1930 bestaat het verkeer voor een derde uit fietsers, de voetgangers vormen ook een derde, het openbaar vervoer een kwart. Slechts 5 procent van het verkeer bestaat uit auto’s. (bron Feddes en de Lange, p.12)
Filmbeelden van Amsterdam in 1920 gemaakt door de ANWB
Plannen voor de fiets, én voor de auto
Dat de fiets een belangrijke rol speelt in Amsterdam komt terug in het beleid. De nieuwe wijken die in het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP 1935) gepland zijn komen op fietsafstand van het Centrum. De westelijke tuinsteden (Nieuw West), Buitenveldert en uitbreidingen in Noord en Oost liggen allemaal binnen 30 minuten fietsen. Amsterdam blijft zo een fietsstad.
Nieuwe wijken binnen 30 minuten fietsen van het centrum. Bron: Algemeen Uitbreidings Plan, gemeente Amsterdam 1935
Maar het AUP ontwerpt ook voor de auto, het voertuig in opkomst. Waar de straten in de bestaande stad vaak te krap zijn voor het groeiend aantal auto’s, krijgen de wegen in de nieuwe wijken volop breedte. Langs die brede hoofdwegen komen wel vrijliggende fietspaden. Het zijn de eerste geplande fietspaden in Amsterdam!
Geplande indeling de Röellstraat, hoofdverkeersweg in Nieuw West. Bron: Algemeen Uitbreidings Plan, gemeente Amsterdam 1935
Opkomst van de auto
Na de oorlog en de sobere jaren ‘50 begint het autovolume fors te groeien. De regering juicht de ‘algemene motorisering’ toe en met het ‘overloopbeleid’ verhuizen vele Amsterdammers naar nieuwbouw in groeigemeentes op auto-afstand van de stad. Daar is plek voor een huis met een tuin en een auto voor de deur. Het gevolg is dat de plekken waar mensen wonen en werken verder uit elkaar komen te liggen.
Ook het stadsbestuur van Amsterdam richt zijn verkeersbeleid helemaal op de auto, mede door de groeiende stroom autoforensen. Beleidsmakers en verkeerskundigen zien het fietsen als een aflopende zaak. Ze negeren de fiets in hun toekomstvisies. De visie is een grootschalige, moderne stad waar woon en werklocaties verbonden worden door snelwegen. Zo wordt er een IJ-tunnel (1968) gebouwd, alleen voor gemotoriseerd verkeer.
Volop ruimte voor auto’s op de verbrede Weesperstraat (1977). Foto: Stadsarchief Amsterdam, DRO
Eén stem verschil
Maar langzaam begint er iets te kantelen. Amsterdammers zien hun stad overwoekerd en beschadigd raken door de auto. Er komt verzet. De strijd concentreert zich op een plan voor de aanleg van een metrolijn door de Nieuwmarktbuurt, met daarbovenop een vierbaansweg, van de Weesperstraat naar Centraal Station. Dankzij een opmerkelijke coalitie van krakers, erfgoedbeschermers en bezorgde burgers keert het tij. Uiteindelijk stemmen 21 raadsleden vóór en 22 tegen het besluit om de vierbaansweg aan te leggen. Slechts eén stem verschil was het begin van het kantelen van het ruimtelijk beleid.
Het resultaat is te zien op de brug die de Jodenbreestraat met de Sint Antoniesbreestraat verbindt: De Jodenbreestraat was al verbreed, de Sint Antoniesbreestraat behield de historische breedte. Op de brug herinnert een monument met een schildpad aan deze ommekeer.
Nieuwmarktbuurt rond 1975, afbraak voor de bouw van de metro en geplande vierbaans weg. Foto: Gerhard Jaeger
114 verkeersdoden
Toen duidelijk was geworden dat de auto niet de weg naar de toekomst van de stad was, kwam de fiets weer in beeld. Maar fietsers lopen in die tijd veel gevaar. Het aantal verkeersongevallen neemt enorm toe, met als dieptepunt: 114 doden in de stad in 1970. De laatste jaren zijn dat er tussen de 15 en 20. Een invloedrijke pressiegroep in de jaren 1970 is ‘Stop de Kindermoord’. Zij komen in protest tegen de gruwelijke onveiligheid in het verkeer en tegen de apathie en het fatalisme van de autoriteiten en de bevolking daarover. Het initiatief krijgt ook in Amsterdam grote weerklank. ‘De doodsverachting, die de Amsterdamse fietsers nu vaak opbrengen dwingt bewondering af, maar zou overbodig moeten zijn’, schrijft de PvdA in het verkiezingsprogramma voor de gemeenteraadsverkiezingen van 1974.
Overvolle Kinkerstraat in 1984. Foto: Stadsarchief Amsterdam, DRO
Massale fietsdemonstraties
Het is nauwelijks voor te stellen hoe dominant de auto toen in de stad was. Fietsers vermeden sommige straten omdat er simpelweg geen doorkomen aan was.
In de jaren ’70 organiseert een coalitie van bezorgde burgers, fietsers, milieubeschermers en andere activisten grote fietsdemonstraties in de stad: Amsterdam Fietst. Daarbij gaat het niet alleen om de fiets en de verkeersveiligheid, maar ook over het milieu en de leefbaarheid in de stad. In 1975 krijgt de fiets ook een eigen belangbehartiger. De Fietsersbond werd opgericht, met een jaar later een afdeling Amsterdam.
Fietsdemonstratie, 1977. Foto: Rob Boogaerts
Compacte stad
Doorslaggevend voor de toekomst van het verkeer was de nieuwe visie op de stad uit die tijd. Amsterdam zal een ‘compacte stad’ worden en geen uitdijende stad verbonden door grote wegen. Amsterdam blijft ‘compact’, op fiets-schaal en de fiets als het ideale vervoermiddel. Onder aanvoering van wethouder Michael van der Vlis wordt het fietsbeleid ingezet. De auto wordt meer aan banden gelegd met onder andere een strenger parkeerbeleid, verkeersdrempels en eenrichtingsverkeer.
Vanaf de jaren 1980 verschenen er randen en blokken om foutparkeren tegen te gaan. Bron: Handboek Fiets Amsterdam, Gemeente Amsterdam ism Fietsersbond Amsterdam, 1991
Een hoofdnet voor fietsers
Een belangrijk doel van het fietsbeleid dat vanaf 1978 wordt ingezet is om fietsen (weer) veilig en prettig te maken. Amsterdam gaat werken aan het Hoofdnet Fiets’, een netwerk van veilige routes voor fietsers. Dat gebeurt met duizenden kleine en grote maatregelen, met visie, moed en vasthoudendheid, en met over de jaren steeds meer deskundigheid.
Maatregelen als twee-richting verkeer voor fietsers in straten waar auto’s eenrichting hebben, snelheidsremmers, veilige kruispunten en oversteekplekken, autoluw en autovrij maken van (stukjes) wegen, fietsbruggen enz. Afzonderlijk zijn dat misschien geen spectaculaire maatregelen, maar in samenhang leidt het tot een stad waar het in (bijna) elke straat goed fietsen is. De lastigste straten zijn de hoofdwegen waar alle drukte samenkomt: voetgangers, fietsers, auto’s, trams, winkels, bestemmingen enz. Met veel moeite komt er ook op deze straten meer ruimte voor fietsers en minder voor auto. Straat voor straat, over een periode van jaren.
Vrijliggende fietspaden op de Ceintuurbaan sinds ca 2005. Foto: Gemeente Amsterdam
Belangenbehartiger voor fietsers
De Amsterdamse Fietsersbond, de behartiger van de belangen van de fietsers, wordt een belangrijke aanjager en een adviseur van de gemeente op weg naar een stad waar het beter fietsen is. Die aanpak levert vruchten af. In 1996 daalde voor het eerst het autogebruik in de oudere stadswijken en groeit het fietsgebruik. (bron Beleidsevaluatie Verkeer en Vervoer 1996). Ook de verkeersveiligheid in de stad verbeterde.
De kennis opgedaan bij het werken aan de fietsstad wordt vastgelegd in het Handboek Fiets Amsterdam. Dit wereldwijd allereerste handboek voor fiets-inclusief ontwerpen is een gezamenlijk product van Fietsersbond en gemeente.
Fietsdrukte
In deze eeuw groeit het fietsgebruik verder. De fietspaden, samen met alle andere maatregelen, blijken succesvol. Dat succes dreigt sommige fietspaden boven het hoofd te groeien. Ze zijn te smal geworden. De term fietsdrukte verschijnt. Ook de diversiteit op de fietspaden neemt toe: Rond 2004 verschijnen er steeds meer snorfietsers op de fietspaden met hinder en gevaar tot gevolg. Tegenmaatregelen volgen: Vanaf 2019 moeten snorfietsers in Amsterdam binnen de ringweg A10 op de rijbaan rijden en een helm dragen. Dat maakt het rustiger en veiliger op de fietspaden.
Ochtendspits op de Amstelveenseweg. Foto: ML de Lange
Maar niet veel later is er weer iets nieuws, de e-bike komt op. In allerlei gedaanten: snelle fietsers op e-bikes, bezorgdiensten met grote e-transportfietsen, ouders met kinderen in e-bakfietsen, fatbikes. Interessant voor wie grotere afstanden moet afleggen (de bewoners in de regio) of veel spullen wil meenemen, maar ook een nieuwe uitdaging: Hoe blijft het veilig met die snellere fietsers erbij, en hoe zorg je dat het ook voor kwetsbare fietsers (ouderen, kinderen, minder vaardige fietsers) prettig fietsen is?
De fietsstad is nooit af
Amsterdam wordt nu gezien als een van de beste fietssteden ter wereld. Er is hier een evenwicht tussen de auto en de fiets, waarbij de fiets zeer goed te gebruiken is. Perfect is het natuurlijk nooit. Er zullen altijd (nieuwe) uitdagingen zijn. Zoals nu de fietsdrukte, (te) snelle e-bikes, gevaarlijk gedrag en meer kwetsbare fietsers zoals ouderen.
Ondertussen blijft de gemeente samen met betrokken fietsers werken aan de fietsstad. De invoering van maximumsnelheid van 30 km/uur binnen de bebouwde kom kan het ook voor veiliger maken. En er worden verschillende opties onderzocht om ruimte en rust op het fietspad terug te brengen, waaronder snelle fietsers op de rijbaan te laten rijden en een maximum (advies)snelheid op het fietspad.
Zo blijft fietsstad Amsterdam steeds in beweging.
