Triomf van de Amsterdamse fietser?

Vanaf 1868 zijn de eerste fietsen al in Amsterdam te zien: 'Soms ziet men er drie, vier tegelijk in de Leidsche straat', schrijft een krant. Er worden her en der fietsclubs opgericht. De fiets is in eerste instantie duur en exclusief. Daarna neemt de populariteit snel toe. Al in 1930 bestaat het verkeer voor een derde uit fietsers, de voetgangers vormen ook een derde, het openbaar vervoer een kwart. Slechts 5% van het verkeer bestaat uit auto's. Maar dat zal snel veranderen: de 20e eeuw wordt de eeuw van de auto.

De opkomst van de auto wordt als een soort natuurverschijnsel beschouwd. De regering juicht de 'algemene motorisering' toe. Ook het stadsbestuur wil het verkeer helemaal ondergeschikt maken aan de auto. In het verkeer geldt het recht van de sterkste. Fietsen wordt spelen met je leven. Amsterdam lijkt in de loop van de vorige eeuw dezelfde weg in te slaan als andere Europese steden die ruim baan geven aan de auto.

Rond 1930 zijn er 7.000 auto's in Amsterdam en 68.000 in heel Nederland. Dat zal snel veranderen, veel sneller dan gedacht. Nederland telt nu ruim 8 miljoen auto's. Het is een autoland als alle andere, zelfs een extreem autoland gemeten naar het aantal auto's per vierkante kilometer. De afgelopen 70 jaar speelt zich in de stad een strijd af tussen de auto en de fiets. In de jaren '60 lijkt het erop dat de auto de fiets wegvaagt en dat Amsterdam een autostad wordt. Maar dat gebeurt uiteindelijk niet.

In eerste instantie wordt Amsterdam bijna toevallig een fietsstad. Door de overzichtelijke afmetingen en de vlakheid beginnen de stedelingen massaal te fietsen. De fiets wordt spontaan, zonder veel overheidssturing, hét vervoermiddel voor de stad. Maar in de jaren '50 en '60 komen er steeds meer auto's in de stad en de beleidsmakers en verkeerskundigen zien het fietsen als een aflopende zaak. Ze negeren de fiets in hun toekomstvisies; voor hen bestaat hij al niet meer. Amsterdam zal een grootschalige, moderne stad worden, waar wonen en werken verbonden wordt door stadssnelwegen. Maar het loopt anders.

De auto domineert de stad en de fietsers lopen veel gevaar. Het aantal verkeersongevallen neemt enorm toe, met als dieptepunt 114 doden in 1970. Tegenwoordig zijn dit er rond de 15 per jaar. Een invloedrijke pressiegroep in Nederland is in de jaren '70 'Stop de Kindermoord', die protesteert tegen de gruwelijke onveiligheid in het verkeer en tegen de apathie en het fatalisme van de autoriteiten en de bevolking. Het initiatief krijgt ook in Amsterdam grote weerklank.

Doorslaggevend voor de toekomst van het verkeer is de overkoepelende nieuwe visie op de stad uit die tijd. Amsterdam zal een 'compacte stad' worden en geen uitdijende stad verbonden door grote wegen. Na een langdurig conflict tussen de 'grootschaligen' en de 'kleinschaligen', winnen de voorstanders van de 'menselijke maat'. Amsterdam blijft 'compact' en daarmee blijft ook de fiets een praktisch vervoermiddel. Sinds 1978 streeft de gemeente ernaar het fietsklimaat te verbeteren.

De auto wordt aan banden gelegd met onder andere een strenger parkeerbeleid, verkeersdrempels en eenrichtingsverkeer. Er komen vrijliggende fietspaden en een 'hoofdnet fiets'. De straten worden met veel moeite ingericht om iedereen de ruimte te geven. De Amsterdamse Fietsersbond, opgericht in 1976, speelt een grote rol in het behartigen van de belangen van de fietsers.

Amsterdam en Kopenhagen worden nu gezien als de beste fietssteden ter wereld. Er is hier een evenwicht tussen de auto en de fiets, waarbij de fiets zeer goed te gebruiken is. Perfect is het natuurlijk nooit. Zo is in Amsterdam 6% van de fietsers een 'roekeloze fietser' die overal lak aan heeft. Sommigen vinden dat weinig, maar ongeveer 25.000 fietsers per dag die anderen in gevaar brengen, blijft toch erg veel. De meest recente grote verandering in het verkeer is dat de snorfietsers een helm moeten dragen en van het fietspad af moeten. Die maatregel is ingegaan op 8 april 2019. Een nieuwe mijlpaal in de eeuwigdurende strijd om de openbare ruimte.