Raoul Teekamp vertelt ons over Handshake (deel 2)

Wat levert het op als je samen werkt met andere steden om steden te verbeteren door ze fietsvriendelijk te maken? Vorige week deelde Raoul Teekamp (projectleider Handshake in Amsterdam) zijn ervaringen over hoe Amsterdam voorbeeld kan zijn voor andere steden. In dit tweede deel gaat hij in op het omgaan met weerstand, het ‘verleiden’ van fietsers en wat Amsterdam van andere steden kan leren. Tot slot stellen we de vraag hoe ook andere steden dan de Handshake steden hiervan kunnen profiteren.

Om steden te verbeteren en fietsvriendelijk te maken is ruimte nodig. En daarbij kunnen we niet om de auto heen. Die neemt heel veel van de schaarse ruimte in de stad in. Maar het terugdringen van de auto ligt vaak heel gevoelig. Daarom zie je vaak een focus op kleine verbeteringen voor fietsers die het autoverkeer niet echt raken.

Als mentor ondersteunen we steden. We helpen hen duidelijk te maken en argumenten aan te dragen dat minder ruimte voor de auto bijdraagt aan de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van hun stad.

Toch blijft het terugdringen van de auto wel vaak de olifant in de kamer…

In Dublin ervaren ze bij het realiseren van fietsprojecten soms veel weerstand. De stad heeft wel de wil én de financiële mogelijkheden om hun stad fietsvriendelijk en leefbaarder te maken. Maar belangengroepen, winkeliers en bewoners komen regelmatig in verweer. Verbeteringen voor de fiets vragen namelijk vaak ruimte. En als dat gaat ten koste van de ruimte voor de auto maken zij zich zorgen. Kunnen zij en hun klanten hun bedrijf nog wel bereiken? Die zorgen van bewoners en ondernemers moet je echt serieus nemen.

Amsterdam is ook een economisch bloeiende stad. Een goed voorbeeld dat ruimte maken voor fietsers én de economie wel degelijk hand in hand kunnen gaan. En soms helpt het om de zaak wat luchtiger te benaderen met ludieke acties. Onze ‘valet parking’ voor fietsers – waarbij de fietsen van bezoekers heel comfortabel in de nieuwe Beursplein stalling werden geparkeerd, vind ik nog steeds een mooi voorbeeld.

Ook veiligheid is heel belangrijk. Maar hoe zorgen we voor een veilige fietsstad? Daarin helpt een goed netwerk met veel vrijliggende fietspaden, maar ook zoveel mogelijk 30 km/uur wegen. Of andere snelheidsverlagende maatregelen.

We werken in Amsterdam met een top 5 met tips om die veiligheid te verbeteren. En het begint eigenlijk met dromen…

• Tip 1: Droom: bedenk wat je kunt zijn (als stad), hoe het eruit kan zien
• Tip 2: Betrek: betrekken van alle partijen
• Tip 3: Verminder autoverkeer
• Tip 4: Bouw een veilig en aantrekkelijk netwerk
• Tip 5: Zorg voor goede fietsfaciliteiten zoals fietsparkeervoorzieningen

Wat die laatste tip betreft, als je wilt dat mensen de trein pakken, zorg dan ook voor goede voorzieningen op de stations. Er is alleen niet overal plek voor alles. Dat geldt zeker ook voor het stallen van je fiets. Dus zoeken we daar ruimte voor. Als dat niet direct op het station zelf is, maken we duidelijk waar mensen hun fiets wel kwijt kunnen. We verwijzen mensen bijvoorbeeld met tegels in de stoep met een fietsje erop waar ze naartoe kunnen.

Je moet het mensen zo makkelijk mogelijk maken. Eigenlijk moet je ze een beetje ‘verleiden’ om net even verder te lopen of fietsen. In plaats van de fiets op een plek neer te zetten waar hij in de weg staat. Dit kan met behulp van zogenaamde fietsverwijssystemen.

Het handboek Fietsparkeren staat vol met dit soort tips (fietscoaches, digitale bewegwijzering tot en met handhaving) en afwegingen.

We werken ambtelijk veel met de andere steden samen. We laten ook zien dat dat niet altijd goed loopt. Daar leren we ook van. Dus niet alleen een kijkje in de keuken als het goed loopt. Gedeelde smart is nog altijd halve smart.

Jazeker, een vraag als: hoe laat je meer mensen fietsen is zo’n onderwerp. In sommige wijken van Amsterdam fietsen mensen minder dan in de rest van de stad. Hoe stimuleer je juist daar het fietsen? We leren nu van Kopenhagen. Zij hebben een analyse uitgevoerd naar de niet-fietsers. Dit kan namelijk verschillende oorzaken hebben: cultureel bepaald, status of gewoon fysiek te ver. Die analyse helpt ons weer in het bepalen van de aanpak in Amsterdam. Eigenlijk hebben we hier allemaal dezelfde ambitie.

Verder houden we regelmatig bijeenkomsten over specifieke onderwerpen: bijvoorbeeld verkeerslichten, wegdek of het gedrag van fietsers. Zo weten we dat fietsers in Amsterdam en Kopenhagen vaak de stoep pakken maar in München bijvoorbeeld veel minder. Dan proberen we te analyseren waardoor dat komt en of we zo weer kunnen leren van elkaar.

Politiek draagvlak is belangrijk. Daarin is Amsterdam gezegend zou je kunnen zeggen. Van links tot rechts is men er hier van doordrongen dat de fiets een cruciale rol speelt bij een leefbare en bereikbare stad. In het buitenland is dit echt nog een uitdaging. Al heeft corona op veel plekken wel voor versnelling gezorgd. Zo werd er minder gereisd en was er meer ruimte voor fietspaden nodig. In sommige steden zijn de rijbanen toen tijdelijk ingericht als fietspad. In Rome hebben mensen nu kunnen ervaren dat fietsen echt een optie is als alternatief voor de auto. Dit heeft mogelijk als gevolg dat de tijdelijke fietspaden blijven.

Ja, eigenlijk wel. De samenwerking tussen de Handshake steden is heel belangrijk. Normaal ontvingen we veel delegaties uit het buitenland maar nu overleggen we vaak digitaal. Je komt dan veel makkelijker (en met meer mensen) samen.

Sommige uitwisselingen (met niet alleen beleidsambtenaren maar ook met een afvaardiging vanuit horeca of kamer van koophandel etc.) lenen zich helaas niet voor digitale sessies. Het gaat soms echt om de ervaring.

Hopelijk gaan we elkaar binnenkort weer wat vaker live ontmoeten. Ik kijk uit naar het bezoek van Rome en Turijn en we gaan zelf naar Dublin en Bordeaux. Maar over het algemeen heeft corona de samenwerking eigenlijk versterkt. Ik zie mijn Handshake collega’s nu bijna vaker dan mijn collega’s in Amsterdam.